每天早上七点，广深城际准点从广州东开走，八公里外的深圳东站，连看齐看不到它一眼。

你遐想一下，一趟车从广州速即跑过来，五十七分钟就能把东谈主送到深圳中枢区，支配一个日均五万多东谈主的大站，却连个靠岸的经历齐莫得，这画风很怪。广深城际在广州东和深圳站之间来往穿梭，平均十三分钟一趟，节律跟地铁差未几，通勤客一茬接一茬往车上涌。而深圳东站何处，更多是弃世界各地的普速和高铁，节律弥漫不同样，两套系统像是各过各的日子。

这事往前倒少量会更明晰。二零零七年，广深铁路作念了个要害算作，四线纠正，两条新的城际专用线加上本来的两条普速线，四条轨谈铺开，广深城际的定位就定死了，劳动广州东和深圳站这两个城市中枢。那时候的布吉站也还没变身，站房才一百多平米，一个小站，每天也就几趟慢车，顺带点货运，客流不到深圳站的一个零头。数据泄漏，其时深圳站到广州东站每天粗略两万东谈主坐城际，布吉站一天还不到两千东谈主，这个对比摆那，谁齐不会崇拜推敲在布吉给城际靠岸。

广深城际一开动即是被当成“精挑乘客”的澄莹，追求的是短时分、高频率、高票价能接收的东谈主群，用最平直的澄莹连起两地最中枢的场地。深圳站贴着罗湖商圈，地铁一号线在门口，东谈主气早就打满。那会谁会猜想，东边这个小站十几年后会弥漫变个样。

时分拉快少量到二零一二年，布吉站大纠正，平直升级成深圳东站，站房面积拉到六万八千平米，成了深圳东部最大的铁路关节。当今深圳东站一天发游客一经到五万三，差未几是当年的二十六倍，这个变化不错说挺猛。但轨谈早就铺好了，列车运行图也围着本来的逻辑转，想让广深城际掉个头进来，难度不在嘴上，而在铁轨上。

深圳东站隔壁的澄莹布局，其实是问题的要害。有两条城际专线在中间跑，双方包着的是普速线，何况城际是参照香港何处的风气走左边，普速是内地常用的右侧通行，两套风气混在沿途，轨谈在这里交错成一团。若是要让一趟广深城际从城际线拐进深圳东站，就得先离开本来的专线，横穿一条正在跑普速车的干线，进站。出站的时候，还得再穿过另一条普速干线，才能回到城际线。

这算作有点像在一条车流很大的快速路中间，开个需要横穿对面车谈的出口。每次“切往常”的时候，列车速率要压到四十五公里每小时以下，转移还得成心留出一段空档，给它放行，这一来一趟，前后要影响三到五趟列车。广深城际当今最小发车圮绝独一五分钟，岑岭期密度接近地铁，这种强度下，每次多加一个切换算作，门路就得闪开，时分就得拉长。

按当今的运行强度，若是为了深圳东站加停，每次切割正线要浪掷约莫八分钟独特时分，全线通行才气要掉一两成。这条线一年运送游客跨越五千万东谈主，日均开行一百七十八趟车，没几个运营方感奋拿这样大的截至损耗去换一个新靠岸点，是以它首肯让列车从深圳东隔壁呼啸往常，也不肯多这一步折腾。

站在庸碌通勤族角度，会以为挺别扭：深圳东站有地铁五号线，每天那么多东谈主在这换乘，城际就在支配跑，却上不了车。但从运营角度，他们看的是整条线能跑些许趟车，能保握多高频率，越是接近“像地铁同样跑”的班次密度，越怕这种要横穿正线的算作。时间上的抑制，其实造成了一个看不见的墙，把深圳东和广深城际离隔。

还有一个本质是，深圳东站和深圳站不是真空离隔，中间有地铁五号线兜底。当今从深圳东坐地铁到罗湖，再换乘深圳站的城际，粗略半小时傍边能处治，对好多住在东边的东谈主来说，这个组合如实不是最快，但一经算一个踏实的选项。运营方可能会以为，有地铁转城际这个组合在，那就莫得非要在深圳东站硬插一个靠岸点的重大性。

但深圳东这边的东谈主口变化，又让这个问题越来越精通。跟着“东进战术”鞭策，龙岗、坪山一带的东谈主和产业齐往上长，当今深圳东部常住东谈主口跨越四百万，占全市三分之一，铁路出行的遴荐却昭着少于西边。若是只看目前，那即是让全球多花点时分坐地铁去深圳站。若是拉长少量时分去看，商量朝夕会转到一个新问题上：要不要再建一条新的快速通谈。

目前忖度里，新通谈这条念念路一经跑在路上。深大城际、深汕高铁、穗莞深城际蔓延线等步地在忖度修复里，对东部来说，这些才是真确能调动出行遴荐的东西。深大城际诡计时速一百六十公里，会在深圳东站设站，明天还可能通过讨好线接入广州铁路集中，等于给广深之间再开一条新的城际通谈，何况把深圳东拉进更大的圈子里。

与此同期，深圳东站我方的升级也没停，站场扩容，地铁接驳优化，候车体验改善，这个站一步步从当年的四等小站往区域交通关节标的靠。等新线通了，深圳东站的扮装也会变，可能不再是阿谁看着广深城际从支配飞往常的大站，而是东部出行的一个要害节点。

当今看广深城际从深圳东门口呼啸而过，有点像一条骨干谈对着东边东谈主说“你们先等等”。那比及新通谈果然建起来，深圳东会不会造周到球心里更想去的阿谁车站，你更但愿我方家门口多一个快进广州的城际站，如故多一条能去更多新标的的铁门路呢。